碎石化施工瀝青加鋪結構設計

作者：瀏覽量：1685 發(fā)布時間：2017-04-26

碎石化后加鋪層設計以彈性層狀體系理論為基礎，對其碎石化施工的瀝青加鋪結構進行設計。

1．結構設計參數(shù)
(1)頂面當量回彈模量
從我國路面結構設計理論出發(fā)，由于加鋪層是鋪筑在破碎板塊頂面上，在加鋪層設計前，必須對碎石化層的結構設計參數(shù)進行確定，反映碎石化層性狀的主要參數(shù)是該層的彈性模量和泊松比。彈性模量是因材料性質不同而變化較大的參數(shù)，在碎石化施工過程中通常以它作為設計和施工參數(shù)的控制技術指標。我國路面結構設計的一般思路是將碎石化層頂面上的強度特性作為碎石化及其下層結構的代表強度，即頂面當量回彈模量。如果破碎后彈性模量能達到較高的水平，則可以考慮減小路面厚度，從而達到節(jié)約工程費用的目的。

(2)頂面的回彈彎沉
從理論上講，頂面回彈模量與頂面的回彈彎沉之間有著良好的相關性，加鋪層可能出現(xiàn)的反射裂縫與頂面當量回彈模量的差異性密切相關。從測試的便利性而言，頂面回彈模量也較容易測出。表征強度的另一個參數(shù)是碎石化后頂面的回彈彎沉，碎石化后的舊水泥混凝土板塊頂面上灑布乳化瀝青后，進行回彈彎沉的測試，應用網(wǎng)彈彎沉進行控制。碎石化的目的是消除舊水泥混凝土板塊可能存在的反射裂縫，使碎石化后頂面強度趨于均勻，因此，在控制破碎程度時，應以破碎后頂面強度的均勻性來衡量。

(3)差異沉降相對值
AI設計方法中將差異沉降控制在0.05mm以內(nèi)，并作為破碎(包括打裂壓穩(wěn)、打碎壓穩(wěn)等工藝)加鋪的前提。因為MHB碎石化后，表面存在一層較薄的顆粒，其裂縫是無序開展的，所以沒有明確的差異沉降的概念，即使在對應原板塊接縫、裂縫位置處瀾試，也因為板塊的破碎而使彎沉的絕對數(shù)值增大，其差異沉降的絕對數(shù)值較大。因此，應以差異沉降降低的百分率，即差異沉降減少的相對數(shù)值來表達。

(4)可靠度
我國剛性路面設計規(guī)范《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》(JIG D40-2003)中對基層頂面當量回彈模量按可靠度設計標準來要求。碎石化后結構層作為新路面結構的基層，可參照這個可靠度標推取值。因舊水泥路面狀況差異很大，為客觀評價碎石化層的性能，在計算變異系數(shù)時應做如下處理：測試點位應隨機選取，并不少于9個，在變異系數(shù)計算前，去除1個最低值和2個最高值，用剩下的6個值計算變異系數(shù)。國內(nèi)外工程實踐證明，這種差異不會影響加鋪結構的使用性能和使用壽命，為安全起見，應對剔除的低值測點附近區(qū)域進行相應處治，主要方法是加鋪土工格柵以改善加鋪路面的使用性能。推薦閱讀：路面碎石化施工的主要流程是怎樣的

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